Η πρόσληψη μόνιμου προσωπικού, η ανανέωση του γηρασμένου τροχαίου υλικού και η αποκατάσταση (στο τμήμα που υπήρξαν λόγω Daniel) και η ολοκλήρωση (στο υπόλοιπο τμήμα) της τηλεδιοίκησης είναι τα 3 βασικά θέματα που θέτουν οι σιδηροδρομικοί υπάλληλοι, όπως προέκυψε από τη συνέντευξη Τύπου που έδωσε την Τετάρτη, η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών – Μέσων Σταθερής Τροχιάς (ΠΟΣ – ΜΣΤ), με θέμα: «Ελληνικός Σιδηρόδρομος: Μύθοι και Αλήθειες».
Πέραν των παραπάνω που αποτελούν μήνυμα προς την κυβέρνηση, οι συνδικαλιστές άφησαν -εμμέσως πλην σαφώς- αιχμές και προς την Hellenic Train σε σχέση με τις επενδύσεις που έχει κάνει, αμφισβητώντας επί της ουσίας το ύψος τους.
Μίλησαν για «διάλυση και απαξίωση» του σιδηροδρόμου τα τελευταία 20 χρόνια. Οι σιδηροδρομικοί έκαναν λόγο για σοβαρές ελλείψεις προσωπικού, σημειώνοντας ότι σύμφωνα με το οργανόγραμμα που ισχύει και ενέκρινε η κυβέρνηση, έπρεπε να δουλεύουν 2.098 άτομα. Ωστόσο, σημείωσαν «εργάζονται μόλις 554 μόνιμοι, 632 με σύμβαση και 123 φύλακες των οποίων οι συμβάσεις λήγουν στο τέλος του Ιουνίου».
Αναφερόμενοι στα «δομικά προβλήματα» του σιδηροδρόμου, μίλησαν για λανθασμένους χειρισμούς με αποκορύφωμα τον παλαιότερο νόμο για τον «τεμαχισμό» του ΟΣΕ, τις Μνημονιακές Πολιτικές για το κόψιμο δρομολογίων (από 2.800 χλμ. ενεργό επιβατικό δίκτυο το 2010, στα 1.200 χλμ. ενεργό επιβατικό δίκτυο σήμερα), τη μη ολοκλήρωση των έργων στα συμβατικά χρονοδιαγράμματα, αλλά και την «αποτυχημένη», όπως τη χαρακτήρισαν, ιδιωτικοποίηση της Hellenic Train (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ).
Μείωση της χρηματοδότησης του ΟΣΕ
Στα στοιχεία που παρέθεσε ο ο πρόεδρος της ΠΟΣ – ΜΣΤ, Γ. Ντίτσας έγινε εκτενής αναφορά και στην υποχρηματοδότηση του οργανισμού, καθώς από 106 εκατομμύρια που ήταν η επιχορήγηση το 2011, το δεύτερο εξάμηνο του 2023 έφτασε στα 75 εκατομμύρια. «Μέχρι την έναρξη των μνημονίων η ετήσια επιχορήγηση για τον ΟΣΕ ήταν 106 εκατομμύρια ευρώ το 2011. Το 2012 πήγε στα 98,3 εκατομμύρια ευρώ, το 2013 ήταν 77 εκατομμύρια. Το 2014 έφτασε στα 48 εκατομμύρια, το 2015 έφτασε στα 45 εκατομμύρια ευρώ. Το ίδιο ποσό ήταν και το 2016 και το 2017. Το δεύτερο εξάμηνο του 2023 αυξήθηκε στα 75 εκατομμύρια τον χρόνο. Με τέτοια μείωση χρηματοδότησης και προσωπικού ήταν πάρα πολύ δύσκολα να λειτουργήσει ο οργανισμός».
Αιχμές για Hellenic Train
Από την πλευρά του ο Γενικός Γραμματέας της Ομοσπονδίας Αλέξανδρος Τζαμπαζλής αναφερόμενος στα προβλήματα του σιδηρόδρομου σημείωσε πως «Οι υπάλληλοι παίρνουν εντολές» για να προσθέσει με νόημα «Ας μιλήσουμε για τις επιλογές που κάνει η πολιτική ηγεσία», συμπληρώνοντας «Δεν ήρθα να αγιοποιήσω κάποιον».
Ο ίδιος αναφέρθηκε και στη διοίκηση της Hellenic Train σε σχέση με τις βλάβες που παρουσιάζονται: «Ο Διευθύνων Σύμβουλος της εταιρείας μας ανέφερε ότι η Hellenic train έχει κάνει 140 εκατ. επενδύσεις και έχει ζημιές 500 εκατ. ευρώ από τότε που ήρθε στην Ελλάδα.» Και σκωπτικά, συμπλήρωσε: «Αν θεωρείται επένδυση η αλλαγή του μηχανογραφικού συστήματος…. Δε μπορούμε να καταλάβουμε που είναι αυτά τα χρήματα».
Η τραγωδία στα Τέμπη
Αναφορικά με το δυστύχημα στα Τέμπη ο ίδιος σημείωσε: «Όταν μιλάμε για τον ανθρώπινο παράγοντα, υπάρχει κι ένα όριο. Μπορεί να μη γίνει ποτέ κάτι γιατί με αυτή τη λογική πηγαίναμε τόσα χρόνια κι έγινε το δυστύχημα των Τεμπών».
Ακόμη, αναφερόμενος στις συνθήκες εργασίας σημείωσε: Αν γνωρίζατε ότι σήμερα στο αεροδρόμιο “Ελευθέριος Βενιζέλος” οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας δουλεύουν 30 ημέρες τον μήνα, επί 12 ώρες κάθε ημέρα, θα νιώθατε ασφαλείς;» και πρόσθεσε «Σε μας έτσι δούλευαν οι σταθμάρχες και είναι το ίδιο πράγμα. Το ανθρώπινο λάθος είναι ένας συνδυασμός πραγμάτων, η υπερεργασία με την αυξημένη πίεση. Αν με ρωτάτε για την ασφάλεια του σιδηροδρόμου, σας απαντώ ότι εγώ μένω με την οικογένειά μου στη Θεσσαλονίκη και ταξιδεύω κάθε εβδομάδα με το τρένο για την Αθήνα».
Από την πλευρά του, ο Νίκος Αχιλλεόπουλος, δήλωσε ότι ο σιδηρόδρομος έχει ενισχυθεί με δελτία παροχής υπηρεσιών, με σταθμάρχες και κλειδούχους στην κυκλοφορία, οι οποίοι είναι πλήρως εκπαιδευμένο προσωπικό, όπως είναι οι μόνιμοι. «Άρα έχει μειωθεί πλέον η ένταση εργασίας του προσωπικού. Δεν έχει φτάσει στα επίπεδα που θα πρέπει να είναι, αλλά σίγουρα δεν είναι στην κατάσταση που ήταν τον Φεβρουάριο του 2023», συμπλήρωσε.
Όσον αφορά τα φορτία που μεταφέρουν οι αμαξοστοιχίες, οι σιδηροδρομικοί ανέφεραν ότι γνωρίζουν αυτό που δηλώνεται ότι μεταφέρουν και δεν είναι αρμόδιοι να ελέγχουν κατά πόσο είναι αλήθεια αυτό που δηλώνεται. «Αυτό είναι δουλειά των τελωνείων και της Εφορίας», είπαν χαρακτηριστικά.
Ο Πρόεδρος της ΠΟΣ – ΜΣΤ γνωστοποίησε επίσης την αποστολή επιστολής στον Πρωθυπουργό Κ. Μητσοτάκη, στην οποία η Ομοσπονδία ζητά συνάντηση, με θέμα την τωρινή κατάσταση και τις προοπτικές του σιδηροδρόμου.
Η συρρίκνωση και η μη ανταγωνιστικότητα του ελληνικού σιδηρόδρομου
Κατά τη διάρκεια της συνέντευξης τύπου, οι σιδηροδρομικοί αναφέρθηκαν στη συρρίκνωση και μη ανταγωνιστικότητα του ελληνικού σιδηρόδρομου, γεγονός που μαρτυρούν στοιχεία της Eurostat και όχι μόνο.
«Σύμφωνα με τα στοιχεία της Eurostat και της Hellenic Train, το 2023 ο ελληνικός σιδηρόδρομος διακίνησε 13 εκατ. επιβάτες, το 2022 15,320 εκατ. επιβάτες και το 2019 19,6 εκατομμύρια επιβάτες», υπογράμμισε ο Γ. Ντίτσας, ενώ στη συνέχεια αναφέρθηκε και στους αριθμούς άλλων ευρωπαϊκών χωρών:
«Αντίθετα, το 2023 στην Ιταλία μετακινήθηκαν με τρένο 809 εκατ. επιβάτες, στην Ισπανία 665 εκατομμύρια επιβάτες, στην Πορτογαλία 200 εκατομμύρια επιβάτες και στη Γαλλία 1,190 δισεκατομμύρια επιβάτες. Το μερίδιο αγοράς του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα το 2022 ήταν μόλις 0,9% στους επιβάτες και 2,3% στα εμπορεύματα, σε αντίθεση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες, όπως στην Ιταλία που το μερίδιο αγοράς στους επιβάτες ήταν 6,3% και στα εμπορεύματα 12,4%, στην Ισπανία 6,7% στους επιβάτες και 4,4% στα εμπορεύματα, στη Γαλλία 10,7% στους επιβάτες και 10,6% στα εμπορεύματα και στη Γερμανία 9,3% στους επιβάτες και 19,8% στα εμπορεύματα.
Αφύλακτες διαβάσεις
Παράλληλα, ο Γενικός Γραμματέας αναφέρθηκε και στο μεγάλο ζήτημα των αφύλακτων διαβάσεων. Τόνισε την ανάγκη να μπουν γρήγορα σύχρονα συστήματα στις μπάρες, ενώ πρόσθεσε με νόημα ότι και εκεί θα πρέπει να υπάρχει προσωπικό και να μη λειτουργεί με εταιρείες security, καθώς οι εργαζόμενοι των εταιρειών αυτών μετακινούνται συνεχώς, από τα γήπεδα μέχρι και τα σούπερ μάρκετ.
Τέλος, σχολιάζοντας την πρόσφατη δημόσια παρέμβαση του πρώην Προέδρου του ΟΣΕ, Γ. Γραμματίδη, ο κ. Τζαμπαζλής υποστήριξε ότι «ο κ. Γραμματίδης στον ΟΣΕ κατάφερε δυο πράγματα: 1ον αύξησε τις αμοιβές στο Δ.Σ. και 2ον την ίδρυση ΜΚΟ, με σκοπό την αξιοποίηση των τουριστικών ακινήτων», συμπληρώνοντας ότι «αυτός ο άνθρωπος πρότεινε το κλείσιμο της γραμμής στο τμήμα της Θεσσαλίας, γιατί δεν έχει τηλεδιοίκηση. Να μην ξεχνάμε ότι τηλεδιοίκηση δεν έχει και το Λιόσια – Κιάτο».
Τι προτείνουν
Προκειμένου να αναπτυχθεί ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα, η ομοσπονδία προτείνει την υιοθέτηση συγκεκριμένων δράσεων, όπως προσλήψεις μόνιμου προσωπικού, ενίσχυση του οργανογράμματος, ολοκλήρωση των έργων ανάταξης του δικτύου και των συστημάτων σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης και την άσκηση αποτελεσματικής πίεσης στη Hellenic Train για νέο τροχαίο υλικό, πύκνωση δρομολογίων και λειτουργία σύγχρονων αμαξοστασίων.
