Εξεταστική για Τέμπη: Αναδείχθηκαν η έλλειψη προσωπικού και συστημάτων ασφαλείας

Date:

Στον ανθρώπινο παράγοντα και όχι στην έλλειψη συστημάτων για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, εστίασε κατά την κατάθεσή του στην Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής για το έγκλημα στα Τέμπη, ο Χρήστος Διονέλης, επικεφαλής της ΕΡΓΟΣΕ την περίοδο 2015 με 2019 προκειμένου να συσκοτίσει τις διαχρονικές εγκληματικές ευθύνες των κυβερνήσεων για την έλλειψη μέτρων ασφαλείας.

Παράλληλα, ζήτησε (όπως και ο Αθανάσιος Βούρδας, που διετέλεσε Διευθύνων Σύμβουλος στην ΕΡΓΟΣΕ την περίοδο 2015 -2017) να μην ερωτηθεί για τη περιβόητη σύμβαση 717 καθώς εκκρεμεί δίωξη εις βάρος του.

«Κανένα σύστημα δεν μπορεί να αποτρέψει ανθρώπινα λάθη» είπε μεταξύ άλλων ο μάρτυρας. Ωστόσο στη βασική ερώτηση του μέλους της Επιτροπής και βουλευτή του ΚΚΕ, Ν. Καραθανασόπουλου, πως εξηγεί τη στιγμή που δεν λειτουργούν ή δεν είναι ολοκληρωμένα τα συστήματα να υπάρχει μία δραματική μείωση προσωπικού που θα μπορούσε να παρέμβει για να αντιμετωπίσει τέτοια ζητήματα Χρ. Διονέλης απάντησε πως υπάρχουν ελλείψεις προσωπικού «αλλά ποτέ, δεν μπορώ να πω, ότι η έλλειψη θα οδηγούσε σε μείωση της ασφάλειας». Και συμπλήρωσε προκλητικά, ερωτώμενος για το αν οι εκτροχιασμοί συρμών συνδέονται με την έλλειψη συντήρησης, ασφάλειας και προσωπικού, «δε θα έλεγα ότι μπορώ να αντιστοιχήσω 100% την έλλειψη προσωπικού με τη φύλαξη της γραμμής».

Παραδέχθηκε πως δεν είχαν παραδοθεί πλήρως τα συστήματα ασφαλείας ETCS (European Train Control System) σε συρμούς και τροχιές -είχε παραδοθεί σε 88 συρμούς και 75% σε παρατρόχιο όπως είπε- αλλά «δε γνώριζε γιατί δε λειτούργησε» όπως επίσης και το GSMR (τηλεπικοινωνίες) που είχε παραδοθεί το 2018.

Ο Χρ. Διονέλης κατέθεσε πως το ETCS λειτουργεί σε λιγότερο από 20% της Ευρώπης και πως αν σε μία γραμμή λειτουργεί πλήρως το European Rail Traffic Management System (ERTMS) πιθανά να υπάρχουν πολύ λιγότερες πιθανότητες για ατυχήματα.

Τέλος, ο μάρτυρας διαφήμισε τα «επιτεύγματα» της ΕΡΓΟΣΕ στο εξωτερικό, καθώς «αυτός ήταν ο ρόλος μου, να βγάλουμε την εταιρία στο εξωτερικό», «άκουσε» ότι η ΕΕ πίεσε για τη δημιουργία της ΕΡΓΟΣΕ και ερωτώμενος γιατί η ΕΕ επιμένει στην ύπαρξη και λειτουργία της εταιρίας όταν αντιμετωπίζει δυσκολίες στην υλοποίηση των συμβάσεων, απάντησε πως είναι στη δικαιοδοσία της να παρέμβει.

Για έλλειψη προσωπικού και υποχρηματοδότηση μίλησε ο Ι. Ντίτσας

Την αντίθεση των σιδηροδρομικών στο διαχωρισμό και διαμελισμό των εταιριών, προ του 2010 μάλιστα, εξέφρασε καταθέτοντας στην Εξεταστική Επιτροπή, ο Ιωάννης Ντίτσας, συνδικαλιστής της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών καθώς «προβλέπαμε αυτά που μπορεί να γίνουν. Από τότε μέχρι σήμερα, όπου μπορούμε σε κόμματα, σε φορείς, σε διοικήσεις, σε κυβερνήσεις είπαμε ότι αυτό ήταν ότι χειρότερο. Γιατί θα μπορούσε να μη γίνει αυτή η διαδικασία και να γίνει ένας διαχειριστικός διαχωρισμός των εταιρειών. Αλλά οι κυβερνήσεις πήραν αυτή την απόφαση».

Ανέφερε, απαντώντας στις ερωτήσεις του ΚΚΕ πως το 2010 ο ΟΣΕ, η ΕΕΣΣΤΥ (σ.σ. επισκευαστική βάση) και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είχαν 5.500 υπάλληλοι. Με τις μετατάξεις έφυγαν 1.219 άτομα το 2011. με τις περισσότερες να είναι εθελοντικές στον ΟΣΕ ενώ 130 στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ να είναι υποχρεωτικές. Έτσι, δημιούργησε δημιουργούσε προβλήματα και οι σιδηροδρομικοί «προσπαθούσαμε στο μέτρο του δυνατού να εκμηδενίσουμε τα προβλήματα από τις μετατάξεις και έλλειψη προσωπικού». Συμπλήρωσε ότι τα μεθεόρτια των εξελίξεων ήταν η υποχρηματοδότηση και η ελλιπή συντήρηση των έργων που απορρέει από τη μείωση προσωπικού και πως αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει προσωπικό γραμμής στη βόρεια Ελλάδα.

Έτσι, αυτή τη στιγμή, υπάρχει αποψίλωση προσωπικού, έλλειψη τεχνογνωσίας από εργαζόμενους που βγήκαν σε σύνταξη και πλέον το νέο προσωπικό χρειάζεται εκπαίδευση τόσο σε ΟΣΕ όσο και ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Μέσα σε αυτά, ο μάρτυρας είπε πως με βάση τα μέσα που είχε ο σταθμάρχης, δεν μπορούσε να κάνει τίποτα καθώς το έγκλημα έγινε σε απόσταση πολύ μεγαλύτερη από τα περίπου 10 χιλιόμετρα που καλύπτει ο τοπικός πίνακας χειρισμού στη Λάρισα και δε δούλευαν όλα τα συστήματα που του έδιναν τη δυνατότητα να δει τι ακριβώς γίνεται. Μάλιστα, ανέφερε ότι η τηλεδιοίκηση λειτουργούσε όπως έπρεπε μέχρι το 2011. Μετά ανά τμήματα έβγαινε εκτός λόγω δολιοφθορών και βλαβών χωρίς να αποκατασταθεί, με μοναδικό τμήμα να δουλεύει «από το 2015 έως το 2019 στο τμήμα από Λάρισα μέχρι Ευαγγελισμό, μια απόσταση περίπου 23-24 χιλιόμετρα. Και είχε απεικόνιση, μόνο έβλεπε, δεν μπορούσε να κάνει χειρισμό».

Σε ότι αφορά την εκπαίδευση, ο Ιω. Ντίτσας τόνισε ότι η εκπαίδευση των μηχανοδηγών σύμφωνα με την ευρωπαϊκή οδηγία έπεσε στους 12 – 14 μήνες πρακτική και θεωρία από τους 18 μήνες, με τις ίδιες εταιρίες να πιστοποιούν την εκπαίδευσή τους χωρίς να υπάρχει έλεγχος στην επάρκειά της.

Κατέθεσε πως από τη στιγμή που το σύστημα GSMR δε λειτουργούσε, οι εργαζόμενοι μιλούσαν μέσω ραδιοτηλεφώνων με κάποια σημεία να είναι «τυφλά» αναφέροντας μάλιστα αν και σε κάποιες μηχανές είχε εγκατασταθεί «από κάποιο χρονικό σημείο δεν ήταν συμβατό με την υποδομή».

Είπε ακόμα πως υπήρχαν πρωτόκολλα ασφαλείας για τα φορτία των βαγονιών τα οποία όμως δεν ελέγχονταν από τους υπαλλήλους, παρά μόνο το τι αναφέρουν τα χαρτιά φόρτωσης αλλά και πως δε γνωρίζει αν υπήρχαν περιστατικά όπου να φορτωθεί άλλο υλικό σε εμπορική αμαξοστοιχία κατά τη διάρκεια διαδρομής.

share post

Δημοφιλέστερα

Και άλλα σαν αυτό
Σχετικα

Κάλεσμα συμμετοχής σε έκθεση ζωγραφικής και εικαστικών δημιουργημάτων από την Ομάδας Πολιτιστικών Δράσεων της Ενότητας

Κάλεσμα συμμετοχής σε έκθεση ζωγραφικής και εικαστικών δημιουργημάτων από...

Καρυστιανού: Τα τρία εγκλήματα και τα ερωτήματα που παραμένουν αναπάντητα

Λίγες μέρες μετά από τη συμπλήρωση ενός χρόνου από...

Λάρισα: O 1ος Δρόμος Μνήμης για την τραγωδία των Τεμπών

Ένας αγώνας δρόμου διαφορετικός από τους άλλους, χωρίς πρωτιές,...

Τέμπη: Νέο ηχητικό ντοκουμέντο εγείρει ερωτήματα για τον αριθμό των επιβατών

Ερωτήματα εγείρει διάλογος που είχαν εργαζόμενοι στο σιδηροδρομικό δίκτυο...