Μια συνέντευξη αποκαλυπτική για τον ελληνικό σιδηρόδρομο (γράφει ο Δημήτρης Μακροδημόπουλος*)
Τη Δευτέρα 19 Ιανουαρίου παρακολούθησα στο ertnews στο πλαίσιο της εκπομπής Press Talk τη συνέντευξη του αν. υπουργού Υποδομών, που είναι αρμόδιος για τον σιδηρόδρομο, με πολλές επιφυλάξεις: τι θα μπορούσε δηλαδή να γνωρίζει για τις αθέατες πλευρές του σιδηρόδρομου ένας δημοσιογράφος, αλλά και κατά πόσο ένας νεαρός δικηγόρος, επιτυχών, όπως λέγεται, στο Κτηματολόγιο, μπόρεσε να αντιληφθεί τα προβλήματα της λειτουργίας του; Διότι άλλο αντικείμενο το Κτηματολόγιο και εντελώς διαφορετικό ο σιδηρόδρομος. Επιβεβαιώθηκα, αφού η συζήτηση εστιάστηκε μόνο στα γνωστά: σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, ERTCS, ποιο τμήμα του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη καλύπτουν και πότε θα ολοκληρωθούν.
Η ταχύτητα της γραμμής, η μέγιστη δηλαδή ταχύτητα που επιτρέπεται να αναπτύξει ένα τρένο, καθορίζεται από τη χάραξη της γραμμής και την ποιότητα της επιδομής της. Τα συστήματα ασφαλείας κατέστησαν αναγκαία για την αύξηση της χωρητικότητας της γραμμής, για τη μεγιστοποίηση του αριθμού των συρμών που μπορούν να κυκλοφορούν ταυτόχρονα στο ίδιο τμήμα της γραμμής με ασφάλεια.
Για παράδειγμα στο Channel Tunnel που διασχίζει τη Μάγχη, μήκους 50,46 km, κάθε τρία λεπτά αναχωρούσε από το Folkestone προς τη Γαλλία ένας συρμός με αποτέλεσμα κατά μήκος της γραμμής από την αφετηρία έως το πέρας της να κυκλοφορούν αμαξοστοιχίες σε ακολουθία. Ώστε στην περίπτωση που μία εξ αυτών εμφάνιζε πρόβλημα όλες οι αμαξοστοιχίες που ακολουθούσαν αυτομάτως σταματούσαν σε μια προκαθορισμένη απόσταση η μία από την άλλη.
Στη χώρα μας θέμα χωρητικότητας της γραμμής δεν υφίσταται, απλά προσθέσαμε άλλη μία παράμετρο στο θέμα της ασφάλειας της κυκλοφορίας χωρίς να έχουμε αντιμετωπίσει τις υπόλοιπες προϋπάρχουσες. Ενώ είχε προηγηθεί της συνέντευξης το πολύνεκρο δυστύχημα στην Ισπανία και είχαν εντοπιστεί τα αίτια στη σιδηροδρομική γραμμή, τα οποία δεν μπορούσαν να αποτρέψουν τα συστήματα ασφαλείας, δεν έχει γίνει αντιληπτό ότι υπάρχει μια σειρά προϋποθέσεων που θα πρέπει να πληρούνται ταυτόχρονα στο σύνολό τους, στο 100%, ώστε ο σιδηρόδρομος να είναι ασφαλής.
Στη χώρα μας η συζήτηση εξαντλείται στα συστήματα ασφαλείας που προβάλλονται ως πανάκεια δημιουργώντας λανθασμένες εντυπώσεις. Για να φτάσουμε να συζητάμε για συστήματα ασφαλείας θα πρέπει προηγουμένως να αντιμετωπίσουμε τα προβλήματα που έθεταν και συνεχίζουν να θέτουν την κυκλοφορία σε κίνδυνο με το ενδεχόμενο πρόκλησης δυστυχήματος, ό,τι συνέβη στα απανωτά δυστυχήματα στην Ισπανία.
Αν και ήταν εύλογο να αγνοεί το πάνελ τις αθέατες πλευρές του σιδηροδρόμου, υπήρχαν σοβαρά θέματα τα οποία είναι γνωστά σε όλους, σιδηροδρομικούς και μη, τα οποία αγνοήθηκαν: υπάρχουν περιοχές της χώρας όπου ενώ στο παρελθόν, μέχρι το 2010, δέσποζε ο σιδηρόδρομος, η παρουσία του είναι εντελώς συμβολική ή στερούνται παντελώς σιδηροδρομικών υπηρεσιών όπως η Ανατολική Μακεδονία και η Θράκη. Ενώ δηλαδή μέχρι το 2010 δέκα αμαξοστοιχίες ένωναν καθημερινά την Αλεξανδρούπολη με τη Θεσσαλονίκη, εκ των οποίων οι τέσσερεις συνέχιζαν προς την Αθήνα, έκτοτε περιορίστηκαν αρχικά σε δύο, μετά σε μία μεγάλης διάρκειας δρομολογίου (8,5 ώρες!) και τα τελευταία χρόνια μηδενίστηκαν! Μεταξύ Αλεξανδρούπολης – Θεσσαλονίκης δεν υπάρχει κανένα δρομολόγιο, ενώ μεταξύ Δράμας – Θεσσαλονίκης κυκλοφορεί μια τοπική αμαξοστοιχία, έναντι των δέκα στο παρελθόν, με χρόνο διαδρομής 4 ώρες και 27 λεπτά!
Η πολιτική εγκατάλειψης της Βόρειας Ελλάδας και της Θράκης ειδικότερα επιβεβαιώνεται από την παραγγελία των 23 τρένων της Hellenic Train εκ των οποίων τα 11 θα εξυπηρετούν τις προαστιακές γραμμές Αττικής και Θεσσαλονίκης και τα 12 τον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Εκεί συρρικνώθηκε η χώρα; Θα έχουν ανώτατη ταχύτητα 160 km/h, η οποία είναι επαρκής για τις προαστιακές γραμμές λόγω των συχνών σταθμεύσεων, αλλά απαράδεκτα χαμηλή για τον κύριο άξονα. Όταν τα Intercity περασμένων δεκαετιών είχαν ανώτατη ταχύτητα μεγαλύτερη των 160 km/h και ο άξονας έχει αναβαθμιστεί ώστε να επιδέχεται υψηλές ταχύτητες, για ποιο λόγο έγινε αυτή η επιλογή;
Η εξαγγελία του αν. υπουργού για άρση της μονιμότητας στον σιδηρόδρομο ήταν ατυχέστατη. Έχει ανταπόκριση στο εκλογικό σώμα, γι’ αυτό εξαγγέλλεται, αλλά είναι ασυμβίβαστη με το αντικείμενο του σιδηροδρομικού και την ασφάλεια της κυκλοφορίας. Διότι η προστιθέμενη εμπειρία ενός σταθμάρχη, μηχανοδηγού, στελέχους Γραμμής, προϊσταμένου αμαξοστοιχίας είναι αυτή που διασφαλίζει την κατανόηση και την πιστή εφαρμογή των κανονισμών. Ζητούμενο στον σιδηρόδρομο παραμένει η αξιοκρατία ως παρακαταθήκη για έναν ασφαλέστερο σιδηρόδρομο και όχι οι αυθαίρετες προσλήψεις με μπλοκάκι από παράκεντρα χωρίς αξιολόγηση που συνεχίζονται και σήμερα, όπως και οι αξιολογήσεις του ΑΣΕΠ που αγνοήθηκαν (μηχανικοί, σταθμάρχες κ.ά.).
Αναφέρθηκε ο αν. υπουργός στα υποδείγματα κυκλοφορίας (1001 κ.α.) με τρόπο απαξιωτικό χαρακτηρίζοντάς τα «χαρτάκια», χωρίς βέβαια οι παριστάμενοι δημοσιογράφοι να αντιλαμβάνονται τη σημασία των λεγομένων του. Πρόκειται για τα έντυπα υποδείγματα με διαφορετικό κωδικό κατά περίπτωση που ο ΓΚΚ υποχρεώνει τον σταθμάρχη να παραδίδει ενυπόγραφα στον μηχανοδηγό, ώστε να ενημερωθεί για αλλαγές στις συνθήκες της κυκλοφορίας. Σε ένα τέτοιο «χαρτάκι» που δεν δόθηκε και δεν ζητήθηκε οφείλεται η τραγωδία των Τεμπών. Αυτά συμβαίνουν όταν παρεμβαίνει το πελατειακό κράτος στη στελέχωση του σιδηροδρόμου. Το επισήμαναν οι δημοσιογράφοι, αλλά η ατυχής απάντηση του αν. υπουργού ενίσχυσε την άποψή μας.
*Δημήτρης Μακροδημόπουλος: τέως αρχιμηχανικός ΟΣΕ, πολιτικός μηχανικός ΑΠΘ
Πηγή: ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ των ΣΥΝΤΑΚΤΩΝ
