Εκτός από τη διατήρηση των εισιτηρίων σε χαμηλά επίπεδα, οι δημόσιες αρχές επιδιώκουν μέσω της επιδότησης να μένουν σε λειτουργία δρομολόγια που θεωρούνται «άγονα» αλλά και να συνεχίζονται οι επενδύσεις εκείνες που θα βελτιώνουν τις υπηρεσίες προς τους επιβάτες. Με αυτό το σκεπτικό, στο όχι και τόσο μακρινό 2019 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε συμφωνήσει με τον Κ. Καραμανλή συγκεκριμένες επενδύσεις, συνολικής αξίας 805-990 εκατ. ευρώ.
Οι επενδύσεις αυτές αφορούσαν τα «Οφέλη για την Ελληνική Οικονομία από την 15ετή ανάθεση των ΥΔΥ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ» και περιλάμβαναν:
*160-180 εκατομμύρια ευρώ για μίσθωση (από τη ΓΑΙΑΟΣΕ) τροχαίου υλικού και την αναβάθμιση μισθωμένων αμαξοστοιχιών. Με βάση τη σύμβαση, που τελικά υπογράφεται, το κόστος αυτό πέφτει στα 101 εκατομμύρια.
*400-450 εκατομμύρια ευρώ για νέο τροχαίο υλικό και ανακατασκευές παλαιών συρμών. Το ποσό αυτό καταβαραθρώνεται στα 47,5 εκατ., όσα δηλαδή δήλωσαν οι Ιταλοί ότι τους κόστισαν τα ETR («Λευκά Βέλη») που ανακατασκεύασαν οι ίδιοι. Ολο το υπόλοιπο νέο υλικό (τρένα υδρογόνου-ηλεκτρικά) θα το αγοράσει το Δημόσιο και θα το μισθώσει στους Ιταλούς.
*100-150 εκατομμύρια ευρώ για επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες (πωλήσεις εισιτηρίων, εξοπλισμός συρμών, πληροφοριακά συστήματα, εφαρμογές συντήρησης-καθαρισμού κ.λπ.). Το ποσό αυτό συρρικνώνεται στα 15 εκατομμύρια στη σύμβαση που ψηφίζεται σήμερα στη Βουλή. Προφανώς, το κόστος αυτό μεταβιβάζεται στους δημόσιους φορείς (ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ) που θα πρέπει να ψάξουν δικούς τους πόρους.
*Οι επενδύσεις που εξαφανίζονται από την ΥΔΥ είναι εκείνες που αφορούν σιδηροδρομικά ακίνητα πάσης μορφής και στο Μνημόνιο κυμαίνονταν μεταξύ 145 και 210 εκατ. ευρώ.
πηγή: efsyn
